8月23日早上8：30，上海巴士联谊旅游客运总公司总经理霍虎宏坐在办公桌前，打开公司业务管理系统，开始检查前一天全公司1200辆车的运营情况，进入运营数据库，路单、人事、财务、维修、油耗等指标以及几个月来各项指标的变动趋势一目了然。9：30，霍虎宏对巴士联谊的整体运营情况已经成竹在胸，开始与集团公司商讨新接受200辆旅游大巴的计划。

霍虎宏告诉记者：“管理日益壮大的公司，我有秘密武器，就是今年新上的业务管理系统。坐在电脑旁，10分钟内就了解了1000多辆车、2000多人员昨天的工作情况。准确、及时的信息是我迅速决策和正确管理的基础。”

霍虎宏认为，这几年客运市场的竞争非常激烈，要做好客运市场，必须对客运信息的搜集和处理非常及时，同时要提高企业的整体业务调配能力。公交系统一直沿用的人管人的传统管理方式，当车辆达到上千辆规模、分布在全市几十个停车点、分属于3个分公司、由十几个运营部进行调度，而且每天情况都有所变动时，就很难对下面每辆车进行准确控制，无法发挥车辆的最佳运营效果。

8月23日早上8：30，上海巴士联谊旅游客运总公司（以下简称“巴士联谊”）总经理霍虎宏坐在办公桌前，打开公司业务管理系统，开始检查前一天全公司1200辆车的运营情况，进入运营数据库，路单、人事、财务、维修、油耗等指标以及几个月来各项指标的变动趋势一目了然。9：30，霍虎宏对巴士联谊的整体运营情况已经成竹在胸，开始与集团公司商讨新接受200辆旅游大巴的计划。

2002年，巴士联谊的业务规模壮大了近5倍，几乎每天都有新的车辆和人员扩充到公司。根据巴士集团总公司2001年底提出的集约化、专业化经营战略，巴士联谊将逐步把原来分属在总公司下十几个分公司的全部旅游大巴和商务租赁用车划转过来统一经营。

到今年年底，巴士联谊旗下的旅游大巴将达到1500辆左右，商务旅行租赁车达到500多辆，员工总数达到3000多人。

作为巴士联谊的掌门人，霍虎宏每天既要关注现有业务的情况，还要思考新进车辆、人员的安排，经受着公司变革带来的巨大管理压力，本应忙得团团转的他现在却显得有条不紊，游刃有余。

霍虎宏告诉记者：“管理日益壮大的公司，我有秘密武器，就是今年新上的业务管理系统。坐在电脑旁，10分钟内就了解了1000多辆车、2000多人员昨天的工作情况。准确、及时的信息是我迅速决策和正确管理的基础。”

第一个吃螃蟹

巴士联谊成立于1992年，当时规模非常小，只有十几辆车十几个人，到2001年底，巴士联谊已拥有400多辆旅游大巴、100多辆商务租赁车，是巴士集团下属专门经营旅游业务的全资子公司。根据巴士集团的最新战略，巴士联谊要在一年之内扩充到2000多辆车，3000多名员工。

新战略实施给巴士联谊带来巨大的发展空间和战斗力，同时也给管理层带来前所未有的管理压力。霍虎宏认为，这几年客运市场的竞争非常激烈，要做好客运市场，必须对客运信息的搜集和处理非常及时，同时要提高企业的整体业务调配能力。公交系统一直沿用的人管人的传统管理方式，在当车辆达到上千辆规模、分布在全市几十个停车点、分属于3个分公司、由十几个运营部进行调度，而且每天情况都有所变动时，就很难对下面每辆车进行准确控制，无法发挥车辆的最佳运营效果了。要想健康成长壮大，一定要具备良好的管理基础，否则就会得成长中的“消化不良”。

从2001年下半年开始，霍虎宏就开始考察国内外同行的状况，与公司上下反复探讨。

最后，公司管理层一致认为：以充分利用车辆资源为出发点，利用计算机信息技术，结合旅游车辆运营的特点，建立新的旅游车辆业务管理平台。

“旅游车辆业务管理平台”，对于信息化程度比较低的公交系统来说是百分之百的新生事物，国内也没有2000多辆规模的旅游车运营公司，所以也没有对业务平台的迫切需求。

巴士联谊成了第一个吃螃蟹的公司。

旅游车辆运营与传统意义上的公交车辆运营大不相同。公交线路车的运行线路、运行时间固定，每天的营收票款、油耗一天一结，变化幅度不大，管理者容易控制。市内出租车一般包给司机，不管司机出车与否、运营状况如何，对于车辆运营公司来说每月都收取固定金额的钱，也比较好管理。

而巴士联谊主营的旅游大巴一般用于省际长途旅行，车量运行时间、路线和油耗等状况都没有规律，司机又长期在外，所以管理层对人员、车辆都很难精确控制。巴士联谊运营的另一种车辆———商务租赁车，以高级轿车类为主，大部分由用户自己驾驶，安全问题比较突出。如何能让管理人员准确掌控车辆运行情况，是解决管理问题的核心和基础。

2001年7月，巴士联谊决定成立专门的信息部门建设新的业务管理系统，30岁的赵亦晨被任命为信息中心主任。巴士联谊领导班子的认识很明确，知道管理系统的建设一定要有投入和决心，霍虎宏对赵亦晨强调的是，“要钱给钱，要人给人，但是工作成果必须满足公司的整体要求，循序渐进把这件事情做好。”

摸着石头过河

受命于多事之秋的赵亦晨，回想起此事，感慨良多：“旅游车业务管理系统无论对公司还是对我都是全新的，压力很大。但是每个年轻人都渴望有这样的机会发挥自己的专长，刚开始干就是摸着石头过河。”

赵亦晨1996年进入巴士联谊，在这5年里，赵亦晨负责所有与计算机有关的工作，从电脑、打印机维修到公司计算机系统的建设，经历了巴士联谊发展的每一历程，也熟悉巴士联谊的各种业务，这为他规划新的系统打下了坚实的基础。

同属巴士集团的巴士拓华公司1998年曾经为巴士联谊做过一套小型管理系统，结构比较好，员工应用起来比较熟悉，但因为是针对小型公司的，所以数据库的拓展性比较差，也没有数据传输功能，只能完成简单的统计纪录。赵亦晨决定利用原来的结构，规划新的应用。量身定做才合身

赵亦晨上任后的第一项工作就是规划，规划的第一步就要在购买现成软件和为公司量身定做新系统之间作选择，两者在实施时间、费用、效果和风险上差距很大。

赵亦晨对“巴士联谊旅游车业务管理系统”的基本设想是模块化的，认为应该包含路单管理、人事工资系统、调度系统、车辆维修等多个子模块，子模块要循序渐进地上，最后整合成一个完整的大系统，所有的数据跑在统一的平台上。

尽管大部分模块在市场上都有现成的软件在销售，但赵亦晨考虑到目前巴士联谊正处于急剧变化中，很多因素都是不确定的，规模的不断扩张使管理需求的界限无法明确，如果采用现成软件，初期投资比较少，可能只有现在投资的1/4，但是这1/4可能会因为日后无法适应公司的新发展而浪费。在这种情况下，赵亦晨建议公司宁肯多投一点钱，一次到位规划一个符合公司实际情况的完整系统，量身订做符合公司业务的最佳模式，而不是逐步堆砌各种现成软件。这个想法得到了巴士联谊领导层的认可，赵亦晨开始寻找能为巴士联谊订做系统的供应商。

惟一的入围选手

国内为公交客运公司提供管理平台的供应商主要有两类：一类是大的公交企业内部的三产服务公司，如上面提到的巴士拓华，一般规模比较小；另一类是从开发车辆全球定位系统（GPS）衍生出来的公司。当巴士联谊提出要建立业务管理系统时，上海有3家企业参与了竞标，在第一轮竞标中，上海睿通科技科技有限公司成为巴士联谊的惟一选择。

赵亦晨说：“选择睿通科技的理由有两个：一是睿通科技的GPS系统在公交客运企业中应用较多，睿通科技熟悉公交企业的业务特点；二是只有睿通科技能提供全面的解决方案，既有硬件又有软件，与我们的需求最契合。”

睿通科技总裁梁民介绍说，国内外最早的车辆信息系统都集中在GPS方面。2001年以前，大部分用户的应用都着眼于定位系统，很多大的汽车公司采用后，发现GPS系统对车辆的跟踪和监测对于公司业务提高没有直接作用，但是对企业形象宣传和品牌提升很有好处，所以一般出租汽车公司喜欢使用。2001年以后，供应商和用户对GPS的认知率更趋理性，开始探求能否把GPS系统与公司的运营管理结合起来。睿通科技结合自己为客运公司服务的经验，率先把公司的业务从GPS转向实用性更强的客运业务管理系统的开发，开发出适合旅游大巴管理使用的IC卡轨迹回放仪，在巴士联谊项目的竞标中一举中的。

不用主流技术的项目

巴士联谊与睿通科技都是第一次实战操作这类项目，信心来自对公交客运业务的理解。

经过反复交流，双方确定了业务系统的整体框架和各子模块实施的先后顺序。

第一期，构建数据库，先上最基础、最简单的路单系统，为其他管理手段的实施奠定扎实的数据基础，公司管理层能了解到公司运营的最基本情况。

第二期，进一步扩展到公司的其他管理领域，如财务、人事、工资、调度、车辆配件、维修管理等。公司管理层全面掌握企业经营活动各方面详细情况，实现准确的事中管理和事后管理。

第三期，开发管理预测功能，加强事前管理，开展电子商务。

整个过程由简入难，循序渐进。前两期规划主要为满足现实需要，完全融合现有的业务状况，子模块包括路单管理、人事管理、工资管理、修理厂汽配、调度、OA系统、GPS系统。第三期规划是为适应今后电子商务发展趋势和国际化运营的需要。赵亦晨认为整个系统

安装调试完毕，达到一个比较满意的状态，大概需要两年时间。

虽然睿通科技是以GPS起家的，目前国内市场上车辆管理的主流技术也是GPS，但是睿通科技在整个巴士联谊项目的规划中，70%的工作集中在软件开发上面，GPS只占其中很小的一部分。睿通科技舍去主流而另辟蹊径，主要是基于对巴士联谊业务需求的考虑。

睿通科技技术总监严虎认为：“GPS本身是先进的，但是如果没有相应的管理系统配套使用用处就不大，因为不可能针对每辆车的海量数据去管理。巴士联谊目前最需要的是建设管理系统，所以我们不会盲目向他们推荐这种比较贵又对他们不太实用的技术。技术一定要有用才行。”正是这种时刻为用户考虑的做法打动了巴士联谊。2001年10月，两家公司签订三期价值数百万元的巴士联谊业务管理系统项目建设合同。

目前巴士联谊正处于急剧变化中，很多因素都是不确定的，规模的不断扩张使管理需求的界限无法明确，如果采用现成软件，初期投资比较少，可能只有现在投资的1/4，但是这1/4可能会因为日后无法适应公司的新发展而浪费。在这种情况下，巴士联谊一次到位规划了一个符合公司实际情况的完整系统，量身订做符合公司业务的最佳模式。

巴士联谊总经理霍虎宏曾对该项目负责人赵亦晨说过“要钱给钱，要人给人”，这话没白说，现在他可以骄傲地告诉记者：“管理日益壮大的公司，我有秘密武器，就是今年新上的业务管理系统。坐在电脑旁，10分钟内就了解了1000多辆车、2000多人员昨天的工作情况。准确、及时的信息是我迅速决策和正确管理的基础。”

牛刀初试路单系统

路单管理是客运公司最基础的管理内容之一，是指对每辆车的进出场时间、运行路线、出车率、油耗等的基本数据的记录管理。每辆车进场都意味着有收入进来，同时有油耗、费用支出，这之间应该是成正比关系，每次都应该有记录、统计，才能正确反映公司的整体营收状况。而以前这些都是通过手工来实现的，总经理要等到每月初才能看到上个月十几个营运部的汇总报告，具体到每天公司车辆的运行情况也要滞后一个月才能知道，因而无法对车辆维修、人事调动、油耗安排等提前作出准确判断，管理人员只能凭经验靠感觉控制。鉴于路单系统的基础性作用和公交员工对路单系统都比较熟悉，整个项目从路单系统开刀，上线日期定为2002年元旦休息的7天里。这距离签约的日子仅仅一个半月时间。

新的路单系统要在短短一个半月时间内实现两大功能：一是加强数据记录和统计功能；二是增加数据传输功能。用睿通科技软件部经理蔡海林的话说，“项目建设中有两大优势：一是巴士联谊的赵亦晨发挥了桥梁作用，二是睿通科技提供了独有的IC卡轨迹回放仪。”

“桥梁”的作用按照赵亦晨最初的思路，路单系统的框架使用巴士联谊原来的系统框架，睿通科技的工作重点放在应用开发上。新系统一方面继承了原来的一些管理理念和数据结构作为核心，同时睿通科技定制数据收集、数据统计、报表显示、数据传输和查询界面等新应用。技术对睿通科技不是难题，但要在一周内搞清楚巴士联谊各部门的业务，时间确实太紧，赵亦晨在此发挥了重要的桥梁作用。

睿通科技的蔡海林深有感触：“赵亦晨是整个项目的核心，他的配合为我们节省了大量的时间和精力。”赵亦晨非常熟悉巴士联谊的各部门和各种业务，睿通科技需求调研阶段的很多内容与赵亦晨交流就能解决。另外，巴士联谊领导层非常重视管理系统的建设，赋予了赵亦晨类似“钦差大臣”的权限，很多与业务部门的沟通和磨合都由赵亦晨完成，睿通科技在项目建设的初期感到前所未有的顺畅。

方案确定以后，手脚麻利的睿通科技软件部只有一个月时间编程，速度之快，让同样是技术高手的赵亦晨佩服不已，他把蔡海林称为“老蔡”，说他是“高高手”。

从2001年12月28日到2002年1月4日，参与项目的几个小伙子几乎没合过眼，元旦休息期间，他们几个半夜两点多奔波在延安高架路上，给巴士联谊十几个运营部挨家挨户送电脑、安装系统、测试程序，1月4日，系统正常运行。回想起这段日子，赵亦晨说：“大家都是年轻人，干活又是急性子，配合起来很爽快。能达到这种默契的确很不容易。”

绝招：IC卡轨迹回放仪睿通科技标准型的系统中一般都含有GPS模块，以实现司机与公司之间实时交互通信。

但睿通科技在和巴士联谊接触的过程中，发现巴士联谊有两类车，一类旅游和会务用大巴，另一种是租赁商务小轿车，主要租给用户自己驾驶。这两种车的区别在于，大巴士一定是巴士联谊自己的司机开，不存在被偷、被劫的问题，但是会出现司机、车辆的日常运营管理困难，因为大巴一般离开公司2—5天，公司对车的行车路线、油耗和修理情况管理就有难度。

对于巴士联谊来说，现阶段对大巴只需要进行事后管理，没必要安装标准型的GPS实时监控系统。而租赁商务轿车一定要保证能实时监控。

睿通科技提出了两套解决方案实现基础数据收集：第一，旅游大巴不安装含GSM模块的GPS系统，采用IC卡轨迹回放仪，把所有的运行数据自动纪录在一张IC卡上，每辆车配两张卡，车辆在外运行一段时间交回信息中心一张卡，通过回放IC卡中纪录的数据，可以精确查到这辆车每天运行的里程、路线、油耗、时间等数据。这个方案可以满足巴士联谊事后管理的需要，这种方式初装费用极低，完全不用花费通信费用，司机也不接触仪器，回到公司有专人和专用设备读卡，不增加司机的工作量。第二，租赁商务轿车因为有安全考虑，要求实现实时报警、实时定位、越界报警，所以应该采用标准的GPS无线实时监控系统。

巴士联谊把采用以上两种方式收集来的车辆运行信息输入到路单管理系统进行比对，就能知道车辆运行的实际情况。

路单系统要解决的另一个问题就是信息传输部分，因为巴士联谊的营运部比较分散，十几个点分散在全市不同的地方，各分点与中心是没有联网的，于是睿通科技就设计了一种相对简单、廉价而且节约时间的方式———电话拨号定时传送。每天早上6：00各个营运部传送信息到公司的信息中心，由信息中心进行汇总，所有供巴士联谊内部使用的单车数据在8：30之前传输到总经理霍虎宏以及其他高层领导的电脑上，这也就是本文开头讲到的总经理霍虎宏每天早上8：30分看到的内容。

新的路单在结构和界面上类似原来的系统，但数据计算和统计功能、传输功能增强，在2002年元旦正式运营后，巴士联谊和睿通科技又进行了进一步的优化。

有了路单系统的成功开始，睿通科技一鼓作气在2002年3、4月间为巴士联谊上了人事、工资系统、车辆维修系统等偏重统计功能的子模块并把它们进行了整合。这几个子模块在技术原理上与路单系统相似，都是利用新开发的数据库的强大功能对其进行准确的分类、汇总和统计，定时传送。最新的统计数据每天准时传输到巴士联谊领导层的案头，令管理者做到各项决策心中有数。

睿通科技总裁梁民：把GPS系统与公司的运营管理结合的信息系统更适合巴士联谊。

路单管理是客运公司最基础的管理内容之一，每辆车进场都意味着有收入进来，同时有油耗、费用支出，这之间应该成正比关系，每次都应该有记录、统计，才能正确反映公司的整体营收状况。而以前这些都是通过手工来实现的，总经理要等到每月初才能看到上个月十几个营运部的汇总报告，具体到每天公司车辆的运行情况也要滞后一个月才能知道。鉴于路单系统的基础性作用和公交员工对路单系统都比较熟悉，整个项目从路单系统开刀。

调度蓄势待发

每一个客运公司都有一个非常关键的管理内容，就是调度。巴士联谊下面有3个分公司，分公司下面又分十多个营运部。在这个三级管理体系中，对于旅游大巴，巴士联谊有一个总调度中心，可以调度每一辆车；下面每个营运部也有调度部门，可以调度自己部门的车辆。

因为每一级都有调度车辆的权限，就会发生用车冲突。对于商务租赁车，只有分调度中心有调度权限，但是在调度车辆后，必须通知总调度中心更新数据库。

巴士联谊原来主要是人工操作，车辆的调度靠电话、传真实现，调度表采用手工填写，有4大弊端难以克服：第一，每个订单至少需要5到6次电话才能完成，费用较多；第二，调度中心不能在接到用户电话的第一时间回复用户，降低了用户的满意度；第三，填写调度单和与用户下定单之间时差较长，经常会出现订车冲突；第四，手工填写订单和手工查询，会出现笔误，影响工作质量。

巴士联谊今年7月份开始规划上新的调度中心，针对两种车型，睿通科技设计了两套新的调度系统。首先，睿通科技编制了全新的统一调度表，安装在总调度中心、分公司和每个营运部的调度室内，所有车辆、人员、路线、服务类型都设定了统一编号，并可在网上实时查询。其次，旅游大巴的调度利用“专线上网集中调度”的方式，通过专线连接将巴士联谊的各营运部调度信息向分公司集中再向总公司传输，解决了困扰调度的数据传输和同步更新问题。商务租赁车辆的调度采用“数据批量传输”的方式，实现总调度中心数据库的更新。

虽然霍虎宏曾对赵亦晨说过“要钱给钱，要人给人”，但是赵亦晨和睿通科技在整个项目的设计中时刻不忘算经济帐，尽量选取最经济的方式来解决问题。蔡海林说：“解决问题的方法很多，合适和够用是我们为用户选择的标准。”

2002年10月，巴士联谊的业务管理系统已经实施到了规划中第二期的中间阶段，路单、人事、工资、维修已经完成并运行了几个月，调度系统已经蓄势待发。

“鸡肋”里的大故事

上海越来越多的出租车安装上了全球定位系统。记者每次坐出租车，看到安装在方向盘下的小铁盒子，也经常听司机说起与之相关的故事。偶尔也想，能否做一个相关的应用故事，可总觉得料还不够，因为仅有GPS对客运企业管理的提升意义并不大。时间一长，就成了记者心中的一个鸡肋。

一天在网上遛达，突然看到一条小新闻“巴士联谊要上客运管理系统”，随手打电话向他们了解具体情况，谈了10分钟后，我知道这是客运企业信息化中的大故事。

在1个月时间里，记者先后和两家公司的6个人谈了十几个小时，终于把“鸡肋”变成了今天这份大餐———“巴士联谊提速”。

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国企信息化：眼要低，手要高

联想在完成自己的ERP项目后说：如果我做供应商，一定会挑用户。国内信息化推进过程中，大部分用户和供应商都相信这样一条经验之谈：传统行业的老国有企业的信息化轻易碰不得，因为困难太大，成功率太低。巴士联谊正是这样一个传统行业，且无论对巴士联谊还是睿通科技来说，都是第一次做“公交客运业务管理系统”，是什么促成了这个项目的成功呢？巴士联谊的赵亦晨总结为“眼低手高”。

巴士联谊信息中心主任赵亦晨:量身定做符合公司业务的最佳模式更能适应公司发展。

睿通科技软件部经理蔡海林：在业务与技术的吻合上，“桥梁”很关键。

“眼低就是着眼要低、起点要低。”

赵亦晨认为，“上项目一定要根据国企的实际情况制定目标。我们能成功推行这个系统，最关键的原因是符合了企业的实际状况，符合了下面实际操作人员的实际水平，没有急功近利，没有急于求成。如果要拔高项目，买一套现成的ERP也可以，但是这样注定会失败，因为不切合企业的实际业务。所以宁可起点低一点，但是第一步一定要踏实，让具体操作的人员能够接受，如果一开始就用很先进很高深的技术，操作人员一时搞不懂就会发牢骚。起点低一点，操作人员虽然觉得功能没有想象的那样强，但是比他以前做的容易，能看得到进步，他就乐意接受。只要他愿意接受，系统的功能马上可以增强。睿通科技的技术人员设计的功能本身很强大，我们就是怕员工接受不了，不会用，才先从简单入手，从简到难逐步增加系统功能。”

总结国内很多项目失败的原因，其中一条就是起点太高，与企业的实际水平差距太大。

技术人员总是希望把最好的技术拿出来用，但传统国企人员的计算机水平太低，一个太高一个太低，如何抉择，这就体现出信息主管的把握和认识。这不是国有企业独有的问题，但是国有企业中具体操作的人对不习惯的东西的抵触力强，会导致整个项目从一开始就面临巨大的阻力而夭折。”

巴士联谊的员工以司机、售票员、维修工等为主，计算机水平普遍偏低，平均年龄在40岁左右，学习接受能力比较差。以往ERP失败案例中的“操作人员水平低”的因素在巴士联谊中显得格外突出。巴士联谊项目组成员解决这个问题抓住了两个关键点：第一，操作要简单，最好全部是傻瓜型应用，能按一个按钮就解决的千万不要设置两个；睿通科技和巴士联谊的技术人员在进行任何系统设计的时候，都没有忘记具体操作人员的接受能力和认知水平，把具体操作人员的计算机操作降到最低点。另外，要迅速让具体操作的人员看到应用的好处和方便，在个别几个部门的应用成功经验推广开来，会激发其他部门的积极性。这一定是个循序渐进的过程。巴士联谊有能力一下子把整个系统全部上了，但赵亦晨考虑到各部门的接受程度，决定给员工接收和消化的时间，先学会走再学会跑，他认为如果开头开得好，整个项目90%的困难都解决了。

系统刚上线的时候，员工确实很难适应，但是通过一年来各种子模块逐步到位，大家对计算机和网络的恐惧度下降，甚至开始主动要求新的技术和管理。接下来就能上更复杂的调度系统、OA系统，最后整合各个模块，就相对容易多了。

“手高，一方面是技术水平要高，另一方面是要多做具体工作”

“各个营运部的软、硬件设备全部到位了，但人员素质却无法一夜之间提高。就像买一架飞机挺快的，但是培训飞行员得费好几年时间。再好的培训人员也无法把自己多年积累的经验和技术一下子教会毫无基础的操作人员。”赵亦晨说。

在巴士联谊项目中，他们首先设计出最简单、最准确的系统，尽量减少系统中的bug，不让操作人员承担任何多余的工作。其次，经常跑基层，有问题马上到现场手把手解决，用最通俗、最直接的方式完成培训和解决问题。对于技术水平低的对象，集中培训、演示培训等常规的方法效果不明显，最好还是手把手地教。

说来容易做起来难，每一个系统上线后，巴士联谊项目组的几个人几乎天天奔波在各个营运部做培训，从最简单的教起，让操作人员熟悉系统，一遍不行再来一遍。用赵亦晨的话说：“这事一点都不难，就是太累、太烦。”不过辛苦的工作总有回报，这样的交往中增加了项目成员和操作人员的相互理解，降低了抵触情绪，操作人员也越来越配合了。使用一段时间后，熟能生巧，一些小问题操作人员自己也能解决了。

赵亦晨认为，这里来不得一点偷懒和取巧，只有认认真真地做才能赢得操作人员的配合，才能真正把培训工作做好，发挥出系统的最大作用。